26 de abril de 2011

El primer automóvil matriculado en España fue mallorquín

Un Panhard Levassor de 1881
 Cuando a finales del siglo XIX comenzaron a circular por los caminos de esta península aquellos artilugios denominados automoviles, nada hacia sospechar la magnitud y popularidad que alcanzaría, tan solo unas décadas mas tarde, este nuevo medio de transporte. Unos por miedo ó desconocimiento y otros por la imposibilidad económica de adquirir uno de ellos, lo cierto es que el mercado del automovil en sus comienzos, era insignificante. Los primeros privilegiados poseedores de un automovil en España pertenecían a las clases más acomodadas, burgueses ó ricos comerciantes eran los únicos que podían permitirse semejante lujo. Las primeras unidades que circularon por aquel entonces no disponían de ninguna placa identificativa, ni distintivo, que diera alguna pista sobre su procedencia ó dueño, por lo que en muchos casos los accidentes causados por la imprudencia y temeridad del conductor quedaban impunes ante la justicia. La legislacion vigente de la época así como las infraestructuras urbanísticas tuvieron también que adaptarse al nuevo invento, ya que en tan solo una década el ver circular un automovil por las grandes ciudades paso de ser una rareza a convertirse en algo habitual. Pero...¿Que automovil fue el primero en circular por España? Tras consultar distintas fuentes, no hay una respuesta absoluta, ni fecha, ni modelo, ni propietario. Si descartamos la incipiente y efímera industria automotriz basada en los motores a vapor ó eléctricos, parece ser que el primer automovil que llego con motor de gasolina a España fue en 1881, importado de Francia, un Panhard Levassor que comenzo a circular por tierras asturianas.
Cartel publicitario del automóvil Clément en España

Debido a la inexistencia de fabricantes nacionales, el país vecino se convirtió en el principal proveedor del nuevo invento. Hasta 1900 no se había matriculado ningún vehículo en nuestro país, ya que hasta entonces no existía legislacion alguna para ello. La primera matricula de la que se tiene constancia data del 31 de Octubre de 1900 y corresponde a un "Clément", propiedad de Josép Sureda, del barrio de Santa Catalina en Palma de Mallorca. Ese mismo año se matricularon otros tres coches , uno tambien en  Mallorca y dos más en Caceres y Salamanca. Desde entonces el parque automovilistico no ha dejado de crecer lo que lo ha llevado a sucesivos cambios en cuanto a normativas. En un principio y hasta 1907 cada vehículo disponía de una doble numeración, la del Ayuntamiento con la que podía circular por el municipio y otro distintivo del Gobierno Civil que ampliaba así los limites hasta la provincia.  Mientras que en 1900 ya se comenzaban a matricular vehículos en algunas provincias, en otras tardó algunos años. La mas tardía en la península fue Huelva, cuya primera matriculacion data del año 1912. El 24 de Mayo de 1907 se unifican las matriculas quedando anuladas las municipales y designando dos ó tres letras según la provincia. En ese año el parque automovilistico se sitúa en algo mas de 1000 unidades. Aún con esta norma ya funcionando, se podían producir hechos como el que en algunas provincias no existiera el nº 13 -por pura superstición- ó la duplicidad de matriculas, como el caso de Baleares y Badajoz, que se empleaba BA para ambos casos. La mezcla entre el primer y el segundo sistema y sus errores llevo a una primera corrección del reglamento de 1907, en Julio de 1918 y en el que además se incorporan las siglas ME para Ceuta y Melilla.
Histórica foto en la que se ve el Clement matricula PM-1 circulando en Palma

Poco a poco el uso del automovil se iba extendiendo por el territorio nacional, en las grandes ciudades la mezcla entre vehículos de tracción a motor de la clase mas pudiente, las bicicletas de la clase media y los carros tirados por mulas o caballos para las más populares, se mantuvo hasta la década de los 40. Una nueva modificación se produciría el 16 de Junio de 1926 con la aparición del Reglamento para la Circulacion de Vehiculos con Motor Mecanico, en el que desaparecen definitivamente las tres letras de las placas, pasando todas como máximo a dos, las cuales identifican la provincia en la que el vehículo esta matriculado seguido de seis números. Con la llegada de los primeros utilitarios accesibles para la clase media este sistema tuvo que ser modificado de nuevo en 1971 ya que se estaba agotando en ciudades como Madrid y Barcelona. Con el Decreto 2046/1971 del 13 de Agosto se impusieron grandes cambios en el Código de la Circulación en cuanto a seguridad y la obligatoriedad del uso de elementos mecánicos en los coches que hoy en día nos parece impensable que un coche pudiera circular sin ellos -como es el caso del limpia parabrisas- también se incluía el nuevo sistema de matriculación en ese decreto.

22 de abril de 2011

Miscelánea fotográfica y comparativa Nº 2


Principios del siglo XX. Con la demolición de las murallas y el recubrimiento del foso se dio paso a un nuevo ensanche. Al fondo la Plaza de Juanot Colom (posteriormente Pza. de España) y en primer termino lo que sería en el futuro las Avenidas de Palma. Solo niños corretean en las calles.
El trazado de las Avenidas son la circunvalación de la antigua linea de murallas que envolvía la ciudad en la antiguedad.

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+ - Año 1930.  Una vista de la calle San Cristóbal en el Arenal.
La misma ochenta años después...

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+- 1910.  Una hilera de molinos harineros -ya en desuso- en el Camino de Son Rapinya, en las afueras del barrio de Santa Catalina, ahora conocida como calle Industria.
Afortunadamente han llegado hasta nosotros tres de la casí docena de molinos que hubo en aquel lugar. Ahora están reconvertidos en cafeterías y pizzerías.

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El comienzo de lo que era la carretera que llevaba a Inca con els Hostals Nous y sus porticadas...

 Desde el punto de vista contrario... 

+ - 1925. Llegando a la ciudad una larga hilera de columnas y bajo ellas las conocidas como "els Hostals Nous" o "ses Enramades Novas". Este era el lugar de parada y fonda para los payeses que venían del interior con sus carros a Palma a traer sus productos a los mercados de la zona. Al fondo se ve el edificio de Can Maneu con su singular torre de estilo arabesco, diseñado por el arquitecto Gaspar Bennazar.


En la actualidad aquella carretera a Inca es la calle Aragon. Es una de las mas transitadas de Palma con un gran trafico rodado.
 
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+ - Año 1930. Fotografía del antiguo mollet del Arenal con las casas de veraneo al fondo.
Hoy es zona de recreo y playa, a la derecha y fuera de la fotografía se encuentra el Club Náutico del Arenal.

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+- 1950.  La calle Colon y al fondo de ella el Ayuntamiento. A la derecha el edificio de "Can Forteza Rey" y los almacenes "El Aguila".
Pocos cambios ha tenido esta calle, si acaso la desaparición de los tranvías y del comercio autóctono a favor de uno más heterogeneo y turístico.

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El ayuntamiento de Palma. Su construcción se inicio en 1649 y no se llegaría a terminar hasta el año 1680 con la colocación del gran alero de madera.
 
En la actualidad. Proximamente publicaré una entrada con la historia de este magnifico edificio que es larga y extensa en el tiempo.



16 de abril de 2011

Fortunio Bonanova, un mallorquín en Hollywood




Fortunio Bonanova
Fortunio Bonanova, seudónimo de Josep Lluis Moll,  fue un mallorquín nacido el 13 de Enero de 1895 que sería actor de cine y de teatro, productor, director, cantante de opera, bailarín, dramaturgo y novelista. El seudónimo de Fortunio Bonanova correspondía a su deseo de buscar fortuna en el nombre. Y  el apellido, la estimación que sentía por el barrio donde había nacido, el de la Bonanova en Palma.

 Fortunio  fue telegrafísta en sus años mozos. Estudió música con el músico italiano Giovachini y en el Conservatorio de Madrid ampliándolos luego en París. En 1921 debutó como cantante con la romanza de Tannhaüser, en el Teatro Principal de Palma. Aquel año con Jorge Luis Borges y algunos intelectuales mallorquines firmó el Manifiesto del Ultra, utilizando el seudónimo con el que con los años se hizo famoso. En 1922 debutó con el filme Don Juan Tenorio, de los hermanos Baños, muda y en B/N, que fue presentada al año siguiente en Nueva York y en Hollywood. En 1924 actuó y dirigió el mismo la película muda, Don Juan, rodada en España. Ese mismo año decide dar el salto y se muda a América en compañía de su esposa y su cuñada.


En Don Juan Tenorio de Ricardo Baños (1922) acompañado de Inocencia Alcubierre como Doña Ines.

 Hasta el año 1932, participaría con pequeños papeles buscándose un lugar en producciones de Hollywood, junto a artistas como Joan Bennet y Mary Astor. En aquellos años también interpretó en Nueva York algunas óperas y zarzuelas en su condición de barítono como: La Canción del Olvido, La Duquesa del Tabarís, Los Gavilanes y La Montería.
En la pelicula The Red Dragon (1945) de la saga "Charlie Chan"


En 1932 actuó en Careless Lady, dirigida por Kenneth Mackenna, interpretando el papel de "Rodríguez". Ese mismo año participó como "Pietro Rafaelo, el pianista", en A Successful Calamity, de John G. Adolfi. En 1934 vuelve a España y colabora en la película El Desaparecido de Antonio Graciani, donde tenía uno de los papeles  protagonistas. En 1935 actuó en el musical  Poderoso Caballero, de Max Nossek  también como primer actor. Ese año de 1935, Fortunio Bonanova recibía al periodista Florentino Hernández Girbal, y su entrevista fue incluida al poco tiempo en las páginas de la revista Cinegramas...

 «Marché a Méjico -señala Bonanova- ...Allí hice una película muda, claro es, porque entonces aún no había llegado el sonoro, y aprovechando la proximidad viajé a Estados Unidos, satisfaciendo así mis deseos de visitar y trabajar en Norteamérica. (...) Tuve suerte. Organicé una compañía de zarzuela española  y con ella recorrí, durante tres años, todos los estados haciendo el repertorio de nuestros músicos más populares. Tan bien fue la cosa, que al llegar a Nueva York me contrató la Columbia Company para grabar discos. (...) Luego canté en la National Broadcasting Corporation, una de las estaciones de radio más importantes del mundo. Esto me valió al poco tiempo un contrato. Gilbert Miller, que preparaba en el Teatro Empire de Broadway, el estreno del drama moderno Sex appeal, con la eminente actriz Katherine Cornell, me ofreció el papel de un extranjero... y acepté. La obra fue un gran éxito; se representó durante cincuenta semanas  y desde allí se me abrieron las puertas de Hollywood».

En Ciudadano Kane (1941) tuvo el rol de Matiste.
En 1936 y debido a la guerra civil que se declara en España, decide regresar a Estados Unidos y participa en la película Capitán Tormenta, de John Reinhardt, actuando como actor protagonista en el papel de "Capitán Bill" secundado con Lupita Tovar como oponente femenina. Ese mismo año participó en El Carnaval del Diablo, de Crane Wilbur, donde tenia el papel  protagonista y en El Castigador Castigado, de Ricardo de Baños, en uno de los primeros papeles. En 1938 participó en Romance in the Dark. Tambien actuaría en el papel de Barrera en Tropic Holiday de Theodore Reed. Ese mismo año hizo un papel menor en Bulldog Drummond in Africa, dirigida por Louis King. En 1939 hace de primer actor en La Inmaculada, de Louis J. Gasnier.
A partir de la década de 1940 inicia una intensa actividad fílmica que lo hace colaborar en más de cuarenta películas: I Was an Adventuress, Down Argentine Way, The Mark of Zorro, las tres en 1940. That Night in Rio, They Met in Argentina, en 1941. También participó como secundario en Ciudadano Kane, de Orson Welles, donde tenia el papel de "Signor Matiste". Blood and Sand (Sangre y Arena) de Robert Mamoulian,   Un Americano en la R.A.F. de Henry King, Moon Over Miami, Unfinished Business, Two Latins from Manhattan, todas ellas en 1941.  
En Fiesta (1947) con R. Moltanban, E. Williams y Mary Astor
 Mr. and Mrs. North, Four Jacks and Jill, Obliging Young Lady, Sing Your Worries Away, Lancenym Inc., Girl Trouble, The Black Swan, en 1942. En 1943 actuaría en Hello Frisco, Hello, Five Graves to Cairo, estrenada en España con el título de Cinco Tumbas al Cairo de Willy Wilder  y Dixie.  For Whom the Bells Tolls  de Sam Wood, traducida al castellano como Por Quién doblan las Campanas, haciendo el papel de "Fernando". El mismo año participó en The Song of Bernadette de Henry King que obtuvo cuatro Oscars de sus ocho nominaciones. En 1944 participó en The Sultan's Daughter, Ali Baba and the FortyThieves, My Best Gal,  Falcon in Mexico, Mrs. Parkington,  Brazil  y Double Idemnity (Perdición) de Willy Wilder.

En El Cisne Negro (1942) actuaria como Don Miguel.
En 1945 actuó en Were Do We Go from Here?, A Bell for Adano, Man Alive, Hit the Hay, The Red Dragon, The Sailor Takes a Wife. En 1946 hace Pepita Jiménez, Monsieur Beaucaire. The Sun Also Riser (Fiesta) en el año 1947. El mismo año La Diosa arrodillada, The Fugitive, y Rose of Santa Rosa. Romance on the High Seas, Angel of the Amazon, Adventures of  Don Juan, en 1948. Bad Men of Tombstone, y Whirpool en 1949. Nancy Goes to Rio, September Affair, en 1950. Habana Rose (1951). Thunder Bay, Moon Is Blue, So This Is Love, (The Grace Moore Story), Second Chance, Conquest of Coahise, y Die Jungfrau auf dem Dach, de 1953. A partir de este año -y hasta el final de su carrera- sería invitado a trabajar en multitud de series como...  The Abbott and Costello Show, I love Lucy, The Count of Monte Cristo por citar solo algunas. En 1956 actuó en Jaguar y en 1957 lo hizo en An Affair to Remenber.
En Nancy Goes to Rio (1950) era Ricardo Domingos.

En 1959 tuvo un papel en Thunder in the Sun con Susan Hayward en el rol principal. En España actuó en la película rodada en Ibiza,  Los Tres que Robaron un Banco (1961).  En 1963 participó en Running Man de Carol Reed, con dos actores españoles que después serían muy conocidos, Fernando Rey y Juanjo Menéndez. En 1964 participó en  La Muerte Silba un Blues, de Jesús Franco, en la que sería una de sus ultimas películas.
Participó en 93 películas, aunque en algunas, las escenas donde actuaba no fueron montadas en la versión final. También hizo de consejero técnico en Blood and Sand (1941) (no salía en los créditos), como productor en La Inmaculada (1939), y como director -como ya he apuntado- en  Don Juan (1924).

Hay escritos que tachan a Fortunio Bonanova como un pésimo cantante de Opera y peor actor. También en que estaba encasillado en roles de carácter hispano o temática parecida. Por no hablar de lo que era vox  populi en Hollywood por sus problemas con el juego y sus infidelidades matrimoniales (incluida se dice, la cuñada). No lo se. Pero creo que mantenerse en este negocio durante más de treinta años no solo tenía que ser cuestión de suerte, también tendría algo que ver el trabajo duro diario y ser un gran profesional con múltiples y demostradas aptitudes.

El 2 de Abril de 1969, Fortunio Bonanova, mallorquín de nacimiento y americano de adopción, moría  a causa de una hemorragia cerebral en Woodland Hills, Los Ángeles a la edad de 74 años.

Su tumba está en el nº 214 del Cementerio Holy Cross de Culver City, Los Ángeles (California) en los Estados Unidos.




9 de abril de 2011

Historia de los Tranvías de Palma

Principios de siglo.  Los primeros tranvías con carro de mulas conocidos como  "ripers"
La historia del primer servicio público regular de pasajeros nos retrotrae hasta 1891 fecha en la que se solicitó al Ayuntamiento de Palma la concesión para un tranvía de sangre de 4,4 kms. para comunicar Palma (desde la Pza. de’n Coll con Porto pí). Para ello se adquirieron 12 jardineras fabricadas por la empresa zaragozana Carde & Escoriaza y los herrajes se contrataron en Liverpool. Estas jardineras estaban arrastradas por mulas que llegaron a formar una cuadra de 28 mulas. El 20 de septiembre de ese año se inauguró la primera línea tranviaria, entre la Plaza de’n Coll y Porto Pí, en aquel entonces con tracción animal y un parque móvil compuesto por 9 jardineras, que más tarde aumentarían hasta 12. La empresa explotadora del servicio era la Sociedad Mallorquina de Tranvías, que continuaría el servicio hasta 1914. Entre sus objetivos se encontraba la extensión del servicio tranviario a otras barriadas de Palma, pero por diversas causas la expansión nunca se realizó. En 1914 se constituyó la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma tras la absorción de la anterior compañía, en base a la concesión de 1910 obtenida por el Conde de Ayamans, traspasada a esta sociedad.

Año 1907. Algunos de los primeros trabajadores de la Sociedad Mallorquina de Tranvías.
En la fotografía podemos ver que el tranvía lleva el letrero de "pruebas" antes de inaugurar el trayecto de Palma-Porto pí, en 1916. Al fondo se distingue el Baluard de Sant Pere, con el cuartel de artillería recién construido.

Hubo que esperar hasta julio de 1916 para asistir a la electrificación de la línea (a 600 voltios) de Porto Pí y la inauguración de la línea de circunvalación y Ca’n Capes, con la entrada en servicio de automotores eléctricos prácticamente iguales a los que, desde octubre de 1913, operaban en la línea de Sóller al Port, explotada por el Ferrocarril de Sóller. En los primeros años, como consecuencia de la difícil situación internacional, se vivieron momentos de tensión con la plantilla, situación que empeoró tras la huelga general de 1917 y que tuvo continuidad en Palma en 1918, alcanzando su punto álgido en octubre, cuando la huelga general, en la que hubo una víctima mortal y produjo una serie de destrozos, entre ellos el vuelco en la calle Colom de un automotor; como consecuencia de esta huelga y otras posteriores, en agosto de 1919 el presidente de la Compañía procedió al despido de todos los huelguistas. En 1921 se transportaron 5.048.741 pasajeros.
En los años siguientes se fueron abriendo nuevas líneas hasta Pont d’Inca, Ca’s Català, Es Molinar y Son Rapinya (1920), Coll d’en Rebassa (1921), Gènova y La Soledad (1922), Ca’n Pastilla - S’Arenal y Establiments (1926), Coliseo (1929) y la línea del Moll de la Riba (1935), alcanzando así un máximo de 51,7 kms.

1914. Un tranvía de mulas pasando por la Plaza de la Constitución, frente la Fuente de las Tortugas. Al fondo y a la izquierda de la imagen vemos dos "carrets" con su tiro. Estos eran los utilitarios de la época.
1915.  En la Costa del Conquistador, se le añadía una mula delantera para que ayudara a subir la cuesta. Se desenganchaba enfrente de la Diputación ; la mula estaba amaestrada y ella misma bajaba a La Glorieta a esperar al siguiente tranvía. Y así durante todo el día.


1920. Un tranvía eléctrico procedente de la calle de la Marina enfila hacia el Paseo Sagrera. A la izquierda el edificio modernista de Can Salas. A la derecha, el cuartel de caballería, y detrás de el, se ve la cupula del Teatro Lirico, todos ellos lugares ya desaparecidos....
En 1936 se suprimió la recién inaugurada línea del Moll, aunque las consecuencias más nefastas de la devastación causada por la guerra fratricida estaban aún por venir. Si bien las circunstancias bélicas provocaron una avalancha de pasajeros, con 14.197.304 en 1939, la cifra más alta de su historia, los años venideros conllevaron una serie de penurias que, en el caso de la Compañía de Tranvías, se manifestaron en forma de los obligatorios cortes de suministro que tan nefastas consecuencias tenían sobre los usuarios (en 1945 el tráfico se redujo hasta 9.840.057 pasajeros), agravado por la falta de recambios, de procedencia alemana en su práctica totalidad, que la guerra mundial y la postguerra provocaron, colocando a la sociedad en una situación límite que repercutía negativamente en la calidad del servicio.En 1946, y tras una corta experiencia de 1930 a 1932, se adquirieron diversos autobuses para complementar el servicio de tranvías, que a la larga fueron sustituyendo el servicio tranviario a partir de 1949. Y si no se procedió antes a la sustitución del servicio tranviario fue, entre otros motivos, por el pésimo estado de las calles y carreteras que presentaba el pavimento (cuando este existía) pues todavía en 1957 se transportaron 11.673.332 pasajeros.

 1920.  En esta fotografía del ensanche ya con las murallas y la Puerta de Sant Antoni derribadas, vemos pasar el tranvía al lado del popular café de aquellos días, Ca s'Inquero.
1923.  El tranvía de mulas hace el camino de vuelta de la zona residencial de El Terreno. Al fondo, el castillo de Bellver.
En 1941 los tractores de gasolina que operaban el tranvía entre Coll d’en Rebassa y S’Arenal dejaron de circular, inducidos en parte por su escasa capacidad y la falta de combustibles, y en 1949 el tranvía realizó su último servicio hasta el Coll. La segunda mitad de los cincuenta fue un dilatado goteo de supresiones de líneas tranviarias, que comenzó con la supresión del servicio entre Ca’s Català y Porto Pí (1955), Pont d’Inca (1956), y el 16 de marzo de 1958 sólo quedaron en servicio las líneas de Establiments, La Soledad y Circunvalación, hasta que en enero de 1959 se produjeron las últimas circulaciones, transportándose los últimos 160.462 pasajeros. Desde que circulara en 1891 el primer tranvía de mulas, se habían transportado más de 400 millones de pasajeros. Acababa así un ciclo de 68 años. 

Operarios de la compañía S. G. de Tranvías, arreglando las catenarias del tranvía a la entrada de el Borne, con un curioso carro de mantenimiento tirado por mulas.
Años '50. Bajando por el Borne entre el  trafíco de coches, que ya empezaba a despuntar


Años '50. Parada del tranvia en la céntrica Plaza de España.
Años '50.  El Nº 108 te llevaba a las afueras de la ciudad, a  Establiments.
 Son diversos los motivos que provocaron el cierre de la red tranviaria, entre ellos el principal la poca capacidad de una red tendida en su práctica totalidad en vía única, la pequeña capacidad de los vehículos, la poca potencia suministrada por los generadores (que obligaba a emplear únicamente un automotor sin posibilidad de acoplar un remolque) y la problemática de los continuos cortes de corriente, la obsolescencia de gran parte del material fijo y móvil (en 1956 se procedió a la modernización de un automotor, el 30, que no tuvo continuidad), la nula inversión en mantenimiento (la circulación en algunas líneas era tan lenta que se podía bajar y subir del tranvía en marcha sin peligro; incluso en algún punto faltaba uno de los dos raíles y el tranvía circulaba prácticamente fuera de la vía), la intención de la junta directiva de la Compañía de sustituir el servicio de tranvías por autobuses y, de manera particular, la nefasta y pésima gestión de su último presidente, protagonista de numerosas y gravísimas irregularidades económicas y corruptelas que, años después, llevaron a la quiebra a la compañía. También se hizo una intensa campaña oficial aduciendo que con la supresión de los tranvías las calles de Palma se arreglarían y acondicionarían, pues algunas se encontraban en muy mal estado, aunque de hecho la gran mayoría siguieron en estado deplorable hasta muchos años después de la desaparición de los tranvías.

 Billetes de los tranvías de Palma del año 1953.  Colección: Nicanor Molina

Año 1956. Cruzandose en la calle el viejo y el nuevo modelo de tranvía,  conocido por la gente como el  "Marilin", tal vez porque estaba pintado en un rojo fucsia que lo hacía ser muy llamativo.
Esta foto tomada el 16 de Febrero de 1958, muestra como cuatro tranvías en linea estan haciendo lo que al año siguiente sería su ultimo viaje de vuelta a las cocheras.

Después del cierre se procedió al desmantelamiento de casi toda la red: los tranvías que no se desguazaron se vendieron, las cocheras de Ca’s Capiscol sirvieron de garaje a los autobuses y los raíles se utilizaron en parte para señalizar las paradas de los autobuses. Aún así todavía quedaron algunos tramos de vía que no se pudieron arrancar, como en el caso de la plaza de Santa Eulàlia, donde hasta hace poco aún eran visibles varios metros de raíles con pestaña. Tan solo subsistió el nombre de la Compañía, hasta que en 1970, a causa de la quiebra a la que la llevaron sus gestores, se constituyó una sociedad anónima laboral (S.A.L.M.A.) propiciada por los propios trabajadores. En 1985 el Ayuntamiento de Palma municipalizó los servicios dando lugar a la actual Empresa Municipal de Transports Urbans de Palma SA (EMT Palma), que hasta el dia de hoy, lleva los servicios de transporte en esta ciudad.

Bibliografía:
*Asociación de Amigos del Ferrocarril de Baleares (2005)
*OLMO RIBAS, C.  Historia del Tranvia (2000)
* EMT Palma. (2010)


El tranvía pasando por la Rambla y al lado del edificio de Ca'n Ribas, ya demolido y sustituido por un horrible edificio de cemento sin carisma alguno.
Un pequeño y nostálgico montaje de lo que fue y es ahora.....
Edíto: No podía terminar esta entrada sin apuntar que desde hace años hay una propuesta política por parte del PSOE en la que se decanta por volver a instaurar los tranvías como sistema publico de transportes. Medida que tiene a media Palma en discusión perpetua hace tiempo y que genera debates cada día entre los que están a favor y los que están en contra. Algunos enlaces sobre el futuro tranvía...


Edíto en mayo de 2011: Con el resultado de las elecciones autonomicas y municipales, que ha ganado por mayoría absoluta el Partido Popular, el plan de volver a los tranvías se guarda en un cajon, como prometieron en su programa politico los candidatos del PP.




1 de abril de 2011

1912, Mallorca en Chronochrome

El Chronochrome era un sistema de filmación en color creado y patentado en 1911, que consistía  en una cámara con tres objetivos con un filtro de color diferente (verde, azul y rojo) adecuadamente enfocados y sincronizados para realizar una filmación simultánea y coordinada, la combinación de las cuales en un proyector especifico daba como resultado una imagen de color extraordinariamente  natural y auténtico.

León Gaumont
   El inventor del sistema, León Gaumont, nació en París (1864-1946). Creció en una familia de origen humilde. Su madre era una sirvienta y su padre un taxista de París. En 1876 el joven Léon tuvo la  oportunidad de entrar en el Collège Sainte-Barbe, se creé que probablemente, con la ayuda financiera de la empleadora de su madre, la Condesa de Beaumont. Pero lamentablemente se vio obligado a abandonar la escuela a la edad de 16 años cuando sus padres se separaron.
 Gaumont continuó educándose asistiendo a clases en diferentes instituciones públicas de la ciudad. En 1888 se casó con  Camille Maillard, que traía como dote un trozo de terreno en la rue des Alouettes, cerca de Buttes Chaumont.  Un  lugar que con el tiempo, se situarían los futuros estudios Gaumont.
  Cuando a León se le ofreció un trabajo en el  Comptoir General de Fotografía en 1893 no lo dudo un momento. Su decisión resultaría  afortunada ya que  dos años más tarde se le dio la ocasión de adquirir el negocio por las desavenencias entre los dos propietarios, que además eran hermanos. En agosto de 1895, se asoció con Gustave Eiffel (el creador de la torre), el astrónomo Joseph Vallot y el financiero  Alfred Besnier para hacer la compra. No sabían que su entidad comercial, que llamarían  L. Gaumont et Cie, sobreviviría de una forma u otra  hasta ser la compañía  más antigua del mundo dedicada a la cinematografía.
En 1903, el logotipo de la empresa se convierte en una flor de margarita, en honor a su madre, Margarita Leona.

 La compañía vendía equipos de cámara y película, pero en 1897 inauguró una empresa de producción cinematográfica. Inicialmente, Gaumont hacía películas para el negocio de la  imagen, como las que hacían  los hermanos Lumière, pero fue bajo la dirección de Alice Guy -originalmente la secretaria  de  Gaumont- que haría de productora -y que llegaría a ser la primera mujer directora-  cuando comenzó a hacer películas cortas basadas en secuencias y un guión narrativo. En 1910, León Gaumont compró el edificio de un antiguo cine en la Place de Clichy, en París, para reconstruir en este sitio el cine más grande del mundo con un aforo de 5000 espectadores. Así nació el famoso "Gaumont Palace". (El edificio se mantendría hasta 1973).
 León Gaumont,  no fue el único que aplicó esta técnica, no muy difícil de ingeniar y experimentada por otras compañías y patentanda con diferentes nombres (tal vez el más conocido sea el Kinemacolor). Pero León Gaumont consiguió excepcionales resultados de calidad, con el añadido que sus películas se han conservado en el tiempo en el enorme archivo de la compañía.

Dibujo explicativo del funcionamiento del sistema para una proyección en color.

En su sistema, un motor servo instalado en el proyector corregía los problemas de paralelismo. El marco del chronochrome media sólo 12 mm de altura (el estándar es de 18 mm), lo que daba  un formato panorámico en  pantalla. El propósito de la altura recortada  de la imagen era puramente económico, se utilizaba menos película debido a esto. Tres cuadros eran emitidos en el mismo espacio que dos con la altura normal. Se podría argumentar que las dimensiones de la imagen de Chronochrome fueron  un precursor de  las películas en pantalla ancha años más tarde. A pesar de los óptimos resultados, el sistema tenía sus limitaciones. Necesitaba considerables dosis de luz natural, lo que lo hacía inviable para grabaciones de estudio y eliminó la posibilidad de explotarlo comercialmente, además de la complejidad técnica  para su fabricación y difusión. Por ello, Léon Gaumont aplicó su sistema para filmar documentales en parajes exteriores.
Diez cortometrajes se presentaron ante un sorprendido publico en París, en el Gaumont Palace, el 15 de noviembre de 1912. Fue un gran éxito. En junio de 1913 el sistema estaba listo para la exportación y por lo tanto se presento en Estados Unidos. En Nueva York se mostraron  fragmentos ligeramente diferentes a la proyección de París y contenía 16 escenas. Algunos fragmentos podemos verlos aquí.



  Y  llegados a este punto, estarán ustedes preguntándose... ¿Que tiene que ver Mallorca en todo esto?
Se lo explico. Desde hace unos unos meses en la web de You Tube puede verse una película en este sistema con el titulo de "1912 Mallorca Chronochrome" subida desde la propia compañía. No se sabe como llego un equipo de Gaumondt y porque se eligió Mallorca para hacer un documental en color en estas tierras. No existen datos. Se filmaron imágenes del arrabal del Jonquet, del Puerto de Palma, el vapor de la Isleña Mallorquina, la Catedral y la Almudaina, gente de la calle y del campo -con galgos mallorquines-, una panorámica de Valldemossa, el puente romano de Pollença, etc...Todo en un color bastante aceptable, a pesar de tratarse de un fílm del año 1912. Y es posible que haya más documentos de este tipo, ya que la compañía Gaumont va publicando de vez en cuando -a cuentagotas- películas todavía inéditas de su catalogo.


Ya para finalizar, en el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 Gaumont dejo de producir películas en este sistema. La guerra era demasiado cruenta para verla a todo color. Se intento rescatar  a principios de los años 20 ya finalizada la contienda, pero fue definitivamente abandonado debido a la inevitable complejidad del aparato. A día de hoy, Mallorca puede presumir de ser el único paraje del Estado Español que tiene una filmación en color de como era hace un siglo.

CASSIUS CLAY EN MALLORCA

Cassius Clay El 3 de junio de 2016 moría el más grande, el único, el genial, aquel que "volaba como una mariposa y picaba ...