23 de enero de 2011

El castillo militar de San Carlos


HISTORIA DE LA FORTIFICACIÓN.
A comienzos del siglo XVII se inició en Baleares un proceso de fortificación para proteger las islas de los frecuentes ataques de piratas berberiscos. En el año 1610, el Virrey Juan de Vilaragut promueve la construcción del Castillo de San Carlos en la Zona de Porto Pi, concluyéndose las obras dos años más tarde. El nombre de San Carlos podría proceder del virrey que realizó las primeras tentativas de construcción, Carlos de Colona. El material de construcción empleado es piedra de sillería (mares), y algunas de las piezas están marcadas con símbolos de los respectivos canteros, registrándose mas de 20 marcas, algunas coincidentes con fortificaciones y castillos del sur de Francia.

La fortaleza inicial sólo permitía la disposición de cinco o seis cañones que no cubrían todo el frente marítimo. Felipe IV ordena en 1662 a Vicente Mut, ingeniero militar de las islas, la ampliación del recinto, llevado a cabo en poco más de un año. Se trata de la fortificación abaluartada aislada más importante construida en Mallorca en el siglo XVII y la única de este tipo que permanece en pie en las Islas Baleares. A comienzos del siglo XVIII cumplió su función defensiva contra las tropas del archiduque Carlos asentadas en Menorca.
En 1769, en el momento de mayor poderío artillero del castillo, contaba con dos cañones de a 20, ocho de a 18 y tres de a 12 libras. Desde principios del XIX se utilizó como prisión. En 1881 el coronel de Ingenieros Mariano Esteban Gómez se encargó de la consolidación y reparación del castillo. Siete años más tarde se armó con seis cañones de 24 cm de calibre, completados poco después con otros dos de 15. Durante esos años se incorporaron nuevos avances técnicos y armamentísticos, pero también nuevas amenazas; sin ir más lejos, la guerra contra los Estados Unidos en 1898. Tras la Guerra Civil, el castillo de San Carlos fue desartillado. Se volvió a utilizar como prisión militar hasta que en 1996 la fortaleza se reconvierte en Museo Militar de las Islas Baleares.


EDIFICACIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL.
El núcleo primitivo tiene una planta cuadrada de 22 metros y medio de lado con cuatro baluartes. La ampliación realizada en 1663 por Vicente Mut supuso un cambio radical: la planta cuadrada se convierte en trapezoidal y abraza la antigua construcción del siglo XVII. Rodeando el núcleo inicial hay tres edificios que dejan a un lado el primer proyecto. Las cuatro cortinas forman un amplio patio de armas. En sus esquinas se adelantan revellines para la defensa de los flancos. Todo el conjunto está rodeado por un foso.

Cada uno de los cuatro lados de la nueva fortaleza es distinto. El orientado a mediodía cuenta con una sola planta. Los otros dos, al este y oeste, tienen dos plantas cada una. El edificio primitivo destaca sobre el resto; forma una especie de torre del homenaje de la fortaleza.
La fortificación, diseñada por Vicente Mut, no sólo permite una adecuada defensa marítima, sino conforma además un acuartelamiento capaz de albergar trescientos hombres.
El castillo está ubicado en el promontorio de la Cala de Porto Pi, en Palma de Mallorca. Desde 1997 está gestionado por un Consorcio integrado por el Ministerio de Defensa, el Govern Balear, el Consell Insular de Mallorca y el Ayuntamiento de Palma de Mallorca.

Plano de la estructura de la fortificación

El fuerte en la actualidad














Salas de Exposición.
- Sala 1: Colección Llorente. Armas antiguas.
- Sala 2: Sala de la Guerra de los Franceses. Cabrera.
- Sala 3: Puerta original del Castillo S XVII
- Sala General Weyler
- Sala Operación Althea; Vexilologia, uniformologia y varios.
- Sala 4: Infantería e Ingenieros. Armamento S XX y pertrechos.
- Sala 5: Ultramar. Cuba y Filipinas
- Sala 6: Sala destinada a exposiciones temporales.
- Sala 7: La Fortaleza de Porto Pi. El Reino de Mallorca.
- Sala 8: Sala de conferencias y proyecciones. Artillería de costa.
- Sala 9: Cuerpo de guardia del Regimiento de voluntarios de Palma 1808.
- Sala 10: Hondero Balear; Nuredunna; Maqueta de La Lonja.

Por cierto, la entrada es gratuita....

19 de enero de 2011

La Plaza del Mercado

Año 1840  -  Plaça del Mercat.  Litografía de Francesc Muntaner
Antes de la construcción del tercer recinto de murallas en el siglo XI, en época de las taifas musulmanas, esta plaza estaba cubierta por las aguas poco profundas del  final de la cala que constituía la desembocadura del torrente Exequin, nombre árabe de la Riera de Palma. El tercer recinto pasaba por el centro de la plaza y, por tanto, ya se había desecado la estrecha cala y se había convertido en lago, generalmente seco, del torrente Exequin, alargado hasta el final de el actual Borne. Desde la época de los almorávides, en el siglo XII, aquí tenía lugar el zoco o mercado islámico.

  En el siglo XIII esta plaza fue conocida con el nombre de Santa Margalida la Vella, ya que justo después de la conquista de la isla, hasta el año 1278 y en el edificio que actualmente es conocido como casal Can Berga, se encontraba el convento de religiosas agustinas  de Santa Margalida. En el año 1302, y por privilegio del Rey Jaime II de Mallorca, se permitio cada sábado la instalación de un  mercado. No obstante, hasta 1613, gran parte del espacio de la plaza estaba cubierto por el lago de la Riera, algo que dificultaba las actividades comerciales que se querían llevar a cabo.

  Los derechos o cánones por ocupación del espacio de la vía publica que pagaban los vendedores del mercado eran recaudados, en forma de limosna voluntaria, para las obras de la iglesia parroquial de San Nicolás, según concesión  real de 1639. En el año 1868 con motivo de recuperar el Ayuntamiento los derechos que pagaban los vendedores, el mercado de los sábados fue trasladado a la Rambla.

  En la primera mitad del siglo XIX se sembraron arboles a los lados del lugar de manera que constituyeran  un paseo que enlazaba la Rambla con el Borne.  Desde el año 1712 se tienen noticias de la celebración en esta plaza de "tancats de bous", antiguas carreras de toros. La plaza del Mercado también fue en el siglo XVIII y parte del XIX, lugar de ejecuciones publicas, ya que a ella se trasladaron las horcas de ejecución que antes se encontraban en el muelle, al lado de la Lonja.
Año 1902.  Can Berga a la izquierda con la iglesia de San Nicolas al fondo 
Principios de siglo.  Vista desde el suelo

15 de enero de 2011

Ca'n Pere Antoni

Años '50.  En la fotografía y tras ese grupo de amigos o familiares (?) podemos ver en la playa de Can Pere Antoni,  los antiguos edificios de la Compañía Ahlemeyer, proyectados por - siempre presente en la vida publica de la ciudad-  el arquitecto Gaspar Bennàzar, y adquiridos poco después de su inauguración por la Compañía Mallorquina de Eléctricidad. Más lejos, la fabrica de eléctricidad llamada "Central I" y a continuación la del gas.

Click en las fotos para ampliar
Hace ya muchos años se gano espacio al mar para realizar un paseo con palmeras y la autovía que lleva al aeropuerto y al Levante de la isla. En primer termino vemos en construcción  lo que sera el futuro Palacio de Congresos de Palma  (mole completamente antiestetica en primera linea de costa), y el antiguo edificio de oficinas de Gas y Electricidad, S.A. con sus cristales dorados en espejo. Edificio esté, ahora propiedad del Ayuntamiento, el cual después de algunos años de propiedad publica, no sabe que uso darle, mientras tanto el mismo se va deteriorando día a día.

PD: En el momento de escribir estás lineas se está hablando que la intención del equipo de gobierno municipal es la de rehabilitar de forma inmediata la planta baja o la primera planta del edificio, las más deterioradas, y darles un uso puente, con el fin de que la presencia municipal evite que se siga deteriorando el resto del edificio. En posteriores ejercicios, y teniendo en cuenta el plan de usos global aprobado, se podrían ir ocupando las plantas superiores del inmueble.

11 de enero de 2011

La Aero Marítima Mallorquína y Manuel Colomer 2ª Parte

Para la 1ª Parte de esta entrada,  Click aquí



Manuel Colomer LLopis
Finalmente, a las diez de la mañana se recibiría un telegrama en Palma de Mallorca, procedente de la Comandancia de Marina de Barcelona y anunciando que el falucho "Margarita Taberner", que acababa de arribar al puerto de Barcelona procedente de Vinaroz, había encontrado los restos del hidroavión y había recogido a Cesare Tizzi, que se encontraba herido, pero no se había hallado rastro de Manuel Colomer. Las averiguaciones posteriores, basadas fundamentalmente en las declaraciones de Tizzi, dieron lugar a pensar que una parada en seco del motor había provocado una caída en barrena del hidroavión desde unos mil metros de altura. En el choque contra el agua Colomer habría, tal vez, salido despedido e inconsciente por el golpe, se ahogó. Jamás fue hallado su cuerpo. En su honor, la Aero Marítima Mallorquina bautizó con su nombre un tercer Savoia S-16 adquirido en Mayo de 1922. La muerte de Colomer, jefe de pilotos de la compañía, provocó en ésta una crisis de la que, pese a numerosos intentos, no terminaría de recuperarse.




Histórica filmación en la que vemos el hidroavión de Manuel Colomer despegando rumbo a Barcelona, ciudad a la que jamas llegaría.


No fue hasta el 20 de junio  que el servicio pudo ser reanudado con el Savoia S.16 "Manuel Colomer". El último avión entregado en 1922 llegó el 26 de junio y fue de nuevo un Savoia S.16, que fue bautizado "Miramar". Un incidente más ocurrió el 15 de agosto cuando el Macchi M.18 "Barcelona"  fuese obligado a descender en el mar después de que un motor se parara.  Giovanni Bosco y Duró Alejandro lograron amerizar el avión en el mar tras  una complicada maniobra. Después de la reparación de la aeronave está continuó, pero este incidente condujo a la decisión de José Tous Ferrer para pedir una suspensión de los vuelos con el fin de ser capaces de reorganizar la compañía. El 16 de agosto todos los servicios se interrumpieron. CAMSA cayó en un profundo letargo hasta que la Compagnie Générale d'Entreprises Aeronáuticas (CGEA)- Lignes Aériennes Latécoère ofreció ayuda. La compañía francesa obtuvo 400 acciones y se convirtió en el principal accionista de la CAMSA. El 25 de noviembre de 1922 el contrato fue firmado durante una reunión en Palma de Mallorca bajo la supervisión de Pierre-Georges Latécoère y Beppo de Massimi. Se decidió aumentar la seguridad de sus  aeronaves, por lo que se instalo una radio a bordo. Por otra parte, CGEA proporcionaría a la compañía aérea española  tres nuevos LOIRA anfibios Olivier LeO H-13A, que debían ser entregados a CGEA a principios de 1923. El piloto francés Georges Clerc y el radio-operador Juan Munar volaron con el primer LeO H-13 de Francia a Palma de Mallorca el 12 de abril. El LeO H-13 fue diseñado originalmente a principios de 1922 como un biplano bimotor fabricado específicamente para la compañía aérea francesa Aeronavale. El prototipo tenía dos  motores de fabricación española Hispano Suiza de 150 CV cada uno. La cabina ofrecia alojamiento para cuatro pasajeros y dos pilotos (estos en una cabina abierta).

Achille Ederlin
Achille Enderlin, jefe de pilotos de la Société Industrielle d'Latécoère Aviación - Sidal, sustituyó al fallecido jefe de pilotos de CAMSA. El objetivo de la empresa francesa fue también  establecer un servicio aéreo franco-español,  Marsella - Barcelona - Palma  - Argel (en el norte de África) con fondos franceses y una subvención española.
La entrega del primer LeO H-13, fue en febrero de 1923, seguido por los otros dos poco después.  El 7 de marzo,  Achille Enderlin y el ingeniero Gauthier realizaron el primer vuelo de prueba sobre la nueva ruta, comprobando que también el LeO H-13 tenía sus problemas. Ya el 12 de abril  Clerc y Munar con el Leo H-13A (flota número 22) tuvo que realizar un amerizaje de emergencia en el mar causado por un problema en uno de los motores. Después de la reparación en Palma de Mallorca, continuó de regreso a Barcelona, donde se encontró con problemas de  nuevo en el motor.

Breguet 14
LOIRA Olivier H-13
El 16 de mayo de 1923, la compañía francesa había hecho un vuelo de prueba en colaboración con CAMSA por el aire vía Marsella - Barcelona - Palma de Mallorca - Argel  (900 km). CGEA utilizaría el Breguet 14 desde Marsella a Barcelona, mientras que CAMSA operado por un Loire et Olivier LeO H-13, de Barcelona a Palma de Mallorca y luego a Argel. La salida de Marsella  fue a las 4'00 am con llegada a Barcelona a las 6'00 am. La salida desde Barcelona se fijó a las 8'30 con llegada a Palma de Mallorca  aproximadamente a las 11'00 horas. Por la tarde, después de comer, el avión partió a las 14:40 hacia  Argel, donde llegó aproximadamente a las 16'00 horas.  El primer vuelo entre Marsella y Barcelona se llevó a cabo por Achille Enderlin en un Breguet 14 y un LOIRA Olivier H-13. No fue hasta el 06 de junio de 1923 que CAMSA y CGEA abrió el Barcelona - Palma de Mallorca - ruta Argel.  El primer vuelo fue pilotado por Achille Enderlin y con Beppo de Massimi (ahora director gerente de la CAMSA) y Julien Pranville (responsable de la infraestructura y el material de CGEA) como pasajeros. Pero sólo dos de los tres LeO H-13As se utilizaron: el numero de flota 23 y 24 (M-AEAE).
Un hidroavion Loira-Olivier ha aterrizado en el nuevo campo de aviación recien creado de Son Sant Joan.
Una panoramica con la Catedral al fondo de la imagen
Junkers 13 D-191 Marabu
Pero el gobierno español no estaba interesado en apoyar financieramente esa vía aérea, así que el 28 de Junio de 1923,  Pierre-Georges Latécoère decidió suspender todos los servicios de CAMSA. Los costos para el servicio aéreo eran demasiado elevados y  CGEA decidió retirarse de CAMSA, que entró en quiebra a los pocos meses. El LeO H-13, volvió a CGEA, pero el destino de los Macchi M.18 no se conoce.  CGEA  inauguró otra linea el 12 de marzo 1924,  pero ahora en vuelo directo entre Alicante y Orán. Los hangares en Palma de Mallorca (en Es Jonquet) fueron  utilizados como parada intermedia para el J Junker 13, D 191 Marabú, que hacia la ruta de Nápoles a Barcelona,  pero no fue hasta 1934 que  Palma de Mallorca fue atendida por un servicio aéreo regular. En ese año, LAPE (Lineas Aéreas Postales Españolas) abrió el primer vuelo comercial con pasajeros Madrid - Palma.  Pero eso, ya es otra historia que retomare algun dia en otra entrada.....

Solamente los viejos molinos de Es Jonquet nos recuerdan que en ese lugar se escribió la historia de,  no solo  la aeronáutica mallorquina, sino también de la española.

4 de enero de 2011

La Aero Marítima Mallorquína y Manuel Colomer


Manuel Colomer Llopis
   Manuel Colomer Llopis (1895-1922)
Fue uno de los pioneros de la aviación comercial española. Nacido en Barcelona, en Septiembre de 1918, cuando contaba 23 años de edad, obtuvo su título de piloto en la Escuela que, subvencionada por el Aero Club de Cataluña mantenía en el Campo de La Volatería la Casa Pujol, Comabella y Cia. Desde el primer momento se dedicó, junto con Josep Canudas, a realizar exhibiciones y a dar bautismos del aire en diferentes ciudades catalanas, así como a participar en acontecimientos deportivos. Así, en 1919 obtiene una Medalla de Oro en el concurso de habilidad y tomas de tierra en campo limitado convocado por el Real Aero Club de Cataluña, mientras que en octubre 1920 quedaría clasificado en segundo lugar, detrás de Joaquín Cayón y por delante de Josep Canudas en el concurso convocado, en 1920, por el Real Aero Club de Cataluña y consistente en una carrera sobre el recorrido La Volatería - Tarrasa - Vilafranca del Penedés - Vilanova i La Geltrú - Sitges - La Volatería.

En Noviembre de 1920, el piloto italiano Giulio Poli llega a España con un biplano Aviatik B-1, construído en Italia bajo licencia por la Societá Anonima Meccanica Lombarda (S.A.M.L.), propulsado por un motor Fiat de 100 cv. y con capacidad para un piloto y dos pasajeros, con la intención de realizar una serie de exhibiciones por distintas ciudades.
Al no lograr los contratos adecuados, Poli decide vender el avión y regresar a Italia. El Aviatik será comprado por un grupo de pilotos catalanes, conocido como el "Grup Monteys", del que forman parte Canudas y Colomer. Este último se traslada con el Aviatik en Febrero de 1921 a Palma de Mallorca, participando en diferentes festivales y exhibiciones, fijando su base principal de operaciones en Son Bonet de cuyo aeródromo podría ser considerado fundador.
Manuel Colomer a punto de despegar con su Aviatik B-1  (Archivo fotografico J. Vila Coll)
  La Aero Maritima Mallorquína
Esta estancia en Mallorca de Manuel Colomer le hará entrar en contacto con el grupo financiero local dinamizado por José Tous Ferrer y animarles a constituir la que llegaría a ser la Compañía Aero Marítima Mallorquina, S.A. (CAMSA) de la que Manuel Colomer será el Jefe de pilotos y director de operaciones. Tras la constitución de la Compañía, en marzo de 1921, Colomer marcha a Italia, para obtener el título de piloto de hidroavión y gestionar la compra del material de vuelo necesario para la línea Palma de Mallorca - Barcelona que se pretende establecer. Mientras tanto, Josep Canudas seguirá dando bautismos del aire y participando en festivales con el Aviatik hasta que, averiado, deberá ser enviado a Barcelona para su reparación.

El 31 de Mayo de 1921 llegará a Palma el primer avión de la Compañía Aero Marítima Mallorquina, pilotado por Colomer. Se trata de un hidroavión Savoia S-16 que el propio Manuel Colomer ha traído hasta Palma de Mallorca en vuelo desde Sesto Calende (Italia) con escalas en San Remo (Italia), Cette (Francia), y Barcelona; vuelo que se desarrolla sin el más mínimo incidente, en un total de siete horas y cincuenta minutos de vuelo. El 2 de Junio, el hidroavión será bautizado con el nombre de "Mallorca" y con él, en espera de las oportunas autorizaciones administrativas, llevará a cabo Manuel Colomer -con el hidroavión- una serie de vuelos publicitarios por las Islas, siempre con notable éxito.
Solamente en una ocasión, una avería obligaría a Colomer a amerizar junto a Cala Regana, siendo rescatado sin incidentes y remolcado hasta Palma de Mallorca. Al mismo tiempo, Colomer emprendió la construcción de un hidroavión en los Talleres Ripoll de Palma de Mallorca, bautizado como "Ramón Llull", y que venía a ser una copia del Savoia S-16, con algunas pequeñas modificaciones.
Savoia S-16
 Cuando, finalmente, el 5 de noviembre de 1921, la Administración Postal adjudicó a la Compañía Aero Marítima Mallorquina la explotación del enlace aéreo Palma de Mallorca - Barcelona - Palma de Mallorca , Colomer tuvo que viajar nuevamente al extranjero para seleccionar, probar y comprar otros aviones, puesto que las condiciones de la adjudicación de la línea exigían una flota de, al menos, seis hidroaviones. Tras entrar en contacto con las firmas Farman y Vickers, se decidió la adquisición de tres aviones Macchi M-18 y otros dos Savoia S-16, con lo que la flota quedaría completa.
Macchi M-18
Uno de los Savoia se perdió en Antibes, durante el vuelo de entrega, por lo que para no retrasar la puesta en marcha del servicio se hizo figurar en el inventario de la Compañía el "Ramón Llull" que todavía estaba en construcción en Palma. Los Macchi fueron traídos a Mallorca por pilotos de primera fila como Passaleva, Zanetti, y el propio Colomer, mientras que el Savoia que llegó a Palma de Mallorca lo hizo pilotado por Renato Spada. Todos estos pilotos, salvo Zanetti, que regresó de inmediato a Italia, aceptaron quedar contratados por la Aero Marítima Mallorquina como pilotos de línea. El 19 de Marzo de 1922, en una ceremonia que tuvo lugar en las instalaciones de la Aero Marítima en el Puerto de Palma, fueron bendecidos y bautizados los aviones. Los Macchi recibieron los nombres de "Barcelona", "Menorca" e "Ibiza", mientras que el segundo Savoia S-16 recibía el nombre de "Palma".

El dia del vuelo inaugural de la Aeromarítima Mallorquína
Toda una serie de desgraciados inconvenientes de tipo burocrático y administrativo parecieron volcarse sobre la recién creada Compañía desde el principio. La inauguración de la línea se hallaba prevista para el 20 de marzo de 1922, habiéndose estimado como hora de salida de Palma las 09:00 horas; pero, a esa hora, el correo que debía ser transportado no llegó al muelle. La Delegación de Correos en Baleares no había recibido la orden preceptiva para realizar el envío. No obstante, y sin llevar el correo a bordo, a las 10:30 horas, el Macchi "Ibiza" despegó de Palma de Mallorca, pilotado por Manuel Colomer y Cesare Tizzi, en dirección a Barcelona. Pero, cuando éste todavía no había llegado a la capital catalana se recibiría un telegrama del Ministro de Fomento prohibiendo todos los vuelos.

Cuando Colomer llegó a Barcelona, se encontró con la orden y el hidroavión quedó precintado en el puerto por orden de la Comandancia de Marina, que había recibido idéntica comunicación del Ministerio de Fomento. El problema era que los hidroaviones no habían pasado la preceptiva inspección de las autoridades navales ya que, cuando flotaba sobre el agua,un hidroavión debía ser considerado, a todos los efectos, como una embarcación.
Toda palma se dio cita en la bahía
Un hidroavion amarado en la bahia de Palma
  Realizadas las pertinentes inspecciones por los ingenieros designados por el Ministerio de Fomento, el 7 de abril de 1922 se autorizaba la reanudación del servicio. Para el 8 de abril de 1922 se habían previsto dos vuelos: en primer lugar, Manuel Colomer, junto con el piloto y mecánico italiano Cesare Tizzi, debía despegar de Barcelona con el Macchi "Ibiza" (precintado en aquél puerto desde el 20 de marzo anterior) a las 13:45 horas. Poco después, a las 15:00 horas, estaba previsto el despegue desde el puerto de Palma de Mallorca del Macchi "Barcelona", pilotado por Passaleva y con Duró como mecánico.

Ambos despegues se realizaron con normalidad y a la hora prevista, pero, así como Passaleva llegó con normalidad a Barcelona, el "Ibiza", tripulado por Colomer y Tizzi, no llegó a Palma de Mallorca a la hora prevista. El hidroavión había desaparecido. Esa misma tarde se inició una operación de búsqueda con medios navales. Desde Barcelona zarpó el destructor de la Marina de Guerra "Audaz" y una lancha rápida. Desde Palma lo hicieron otro destructor de la Marina de Guerra, el "Osado" y otra lancha rápida de propiedad particular. Desde el puerto de Soller se hicieron asimismo a la mar varias embarcaciones para colaborar en las tareas de búsqueda. El buen estado de la mar hacía concebir esperanzas de encontrar al hidroavión desparecido, pero, a la mañana siguiente, todas las embarcaciones regresaron a puerto, después de haber rastreado concienzudamente la ruta, sin hallar señales del Macchi ni de sus tripulantes. Fin de la primera parte.

 Continuara en la 2ª parte

2 de enero de 2011

La Bahía de Palma

1920  Gaspar Rullan.  "Puerto de Palma"  Archiu Consell de Mallorca.

1925.  La escuadra naval inglesa fondeada en la bahía de Palma

1914   J. Escalas.  " Niños en el Puerto"   Archivo Escalas

1930  J. Escalas  "Veleros"  Archivo Escalas.

Click en las imagenes para ampliar

Fotógrafo Pere Mascaró

Autoretrato Pere Mascaró Castelló -más conocido como «Mestre Pere d’es Retratos», «Es Retratista Mascaró» o simplemente por el ...